"보장사업, 뺑소니·무보험차 사고 피해자를 어떻게 구제할까?”

1. 보장사업의 개념: 왜 필요한 제도인가

도로 위를 달리는 차량은 원칙적으로 ‘책임보험’을 반드시 들어야 하지만, 현실적으로 뺑소니나 무보험 차량에 의한 사고가 계속 발생하는 게 문제입니다. 그렇다면 이때 피해자는 어떻게 보상을 받을 수 있을까요?

바로 여기서 등장하는 것이 자동차손해배상 보장사업입니다. 이 사업은 자배법(자동차손해배상보장법) 제30조 이하에서 규정하고 있는데, 강제책임보험의 사각지대에 놓인 사고 피해자를 돕기 위한 사회보장제도 중 하나입니다. 뺑소니처럼 가해자가 특정되지 않아 배상을 청구할 수 없거나, 무보험 차량 때문에 보상을 전혀 못 받는 상황에 대비해, 일정 분담금을 모아 국토교통부 주도로 피해자에게 대인배상Ⅰ 수준의 보상을 해 주는 것이 특징입니다.

2. 보장사업, 누구 돈으로 운영되나?

자배법 제37조 제1항은 “자동차 보유자는 대통령령이 정하는 분담금을 국토교통부장관에게 납부해야 한다”고 규정합니다. 쉽게 말해, 우리가 책임보험을 들 때 지불하는 보험료 일부가 ‘분담금’ 형태로 모여, 보장사업의 기금으로 쓰이는 것이죠.

시행령(제31조)과 시행규칙(제11조)에 따르면, 그 분담금의 액수는 책임보험료의 1,000분의 1(0.1%) 정도로 설정되어 있습니다. 정부가 이를 모아 ‘뺑소니·무보험차 피해자’를 위한 재원을 확보하고, 13개 손해보험사에 실제 보상금 지급 업무를 위탁해 주고 있는 구조입니다.

3. 정부가 주체, 손해보험사가 실무 담당

이처럼 **“보장사업의 주체는 정부”**라고 해요. 다만, 국토교통부가 직접 모든 보상 업무를 하지 않고, 실제 청구 접수·심사·지급까지는 여러 손해보험사가 대행하는 체계입니다. 예컨데, 피해자가 무보험차 사고를 당했다면 정부를 상대해 소송을 하기보다, 위탁받은 보험사에 보장사업 청구를 해 보상금을 받게 되는 것이죠.

4. 보장청구권, 공법적 성격이라는데?

대법원은 “자동차손해배상 보장사업은 사회보장 차원의 특별제도”라고 하면서, 이를 **‘공법상 채권’**으로 보는 듯한 입장을 보인 적이 있습니다. 자배법 제30조 등에 기초해 피해자가 얻는 보장사업 청구권은 법이 특별히 인정한 권리이며, 가해자를 특정하지 못해도(뺑소니 상황) “배상의무자가 객관적으로 존재한다”는 점만 입증하면 보상받을 수 있습니다.

한편, 피보험자 스스로 전혀 과실이 없는데도 가해자를 특정하기 불가능한 상황이라면, 이 제도가 큰 힘이 됩니다. 배상받을 길이 전무한 피해자를 최소한으로나마 구제하려는 취지가 자배법 보장사업의 핵심이라고 볼 수 있죠.

5. 실제 예시: 뺑소니 사고 대응

예를 들어, 밤길에서 누군가 차에 치여 중상을 입었는데 가해 차량이 도주해 버렸다면, 일반적으로는 “가해자를 못 찾으면 배상받기 어렵다”고 생각하기 쉽습니다. 하지만 보장사업을 통해, 국토교통부가 지정한 손해보험사에 피해 보상 신청을 할 수 있는 것이죠.

절차상 본인이 과실이 없음을 입증해야 하거나, 사고 발생 사실을 증명해야 하는 등의 어려움은 있을 수 있지만, 그래도 전혀 배상을 못 받고 끝나는 사태를 막으려는 게 이 제도의 핵심 목적입니다. 다만, 실제 지급액은 강제책임보험과 같은 대인배상Ⅰ 한도 내에서 가능하다는 점(예: 사망 1억 5천만 원 등)이 한계입니다.

6. 정리: 강제책임보험 사각지대 보완 장치

종합하면, 자동차손해배상 보장사업은 책임보험 제도의 빈틈을 메우기 위한 ‘안전판’이라 할 수 있습니다. 무보험 차량 혹은 뺑소니로 인한 사고에서 피해자가 전혀 구제받지 못하는 걸 방지하고, 책임보험료 일부를 모아 재원을 만든 뒤, 사고 피해를 일정 수준 보상해 주는 방식이죠. 정부와 손해보험사가 협업해 운영하는 공적 제도라서, 큰 재난을 당한 피해자 입장에서는 최후의 구제수단이 될 수 있습니다.

물론, 언제든 무한 보상인 건 아니며, 대인배상Ⅰ 한도 정도로 제한되므로, 피해자가 입은 모든 손해를 전부 해소하기 어렵다는 비판도 있습니다. 그럼에도 사고로 전혀 보상받지 못할 뻔한 사람에게는 없어서는 안 될 최소한의 사회보장 장치라는 데 의미가 있다고 볼 수 있습니다."